Conclusion :
Quel que soit le biocarburant
considéré, on remarque que chacun présente des
avantages et des inconvénients. En somme, aucun d'entre eux
n'est une Panacée pour la crise écologique et
économique.
L'étude nous aura pourtant
permis de dégager que certains sont clairement à
éliminer car ils ne présentent pas d'atouts suffisants
pour lutter également dans les deux crises.
-Les huiles végétales
pures, ou HVP, puisqu'elles encrassent les moteurs et polluent tout
autant que nos carburants fossiles, font clairement partie de cette
catégorie. Elles n'offrent, à la rigueur, qu'une
solution à la crise énergétique, car elles
peuvent remplacer le Diesel...
-L'ETBE n'a pas d'impact significatif
sur l'environement, et sur la question énergétique,
puisqu'il est élaboré avec de l'isobutylène,
lui-même issu des résidus de raffinage, il n'apporte
aucune solution. Son seul intérêt serait de pouvoir se
mélanger avec un peu plus de 15% d'essence... Mais puisqu'il
ne dispose d'aucun autre impact valorisant, il n'apparaît pas
particulièrement utile.
-Les mélanges d'esther
méthylique d'huile végétale (EMHV) et de Diesel
pourraient apparaître comme un compromis intéressant. A
moyen terme pour les mélanges B30, qui tout comme les mélanges
E15, permettent de réduire les émissions nocives d'au
moins 30%... Cependant, la présence de Diesel à 70%
reste une lacune.
-Quant à l'E15, le problème
est sensiblement le même. La présence importante de
carburant fossile empêche d'apporter une solution à la
crise énergétique...
L'avantage de l'E15 est avant tout
qu'il ne nécessite pas de modification des moteurs, donc il
peut-être incorporé rapidement dans le circuit des
carburants...
B30 et E15, puisqu'ils apportent un
début de solution, doivent donc s'envisager comme des voies de
passage vers un taux d'incorporation plus grand, et peuvent être
utilisés pour sensibiliser le public.
-Enfin, B100, E85 et E100 apparaissent
comme les plus prometteurs.
-Le B100, utilisé directement
dans des moteurs Diesel (non modifiés qui plus est), agit très
efficacement sur l'environnement. Si le bio-diesel pouvait être
élaboré à partir d'éthanol ou à
partir du méthanol issu de la voie thermochimique de la 2ème
génération, il semble qu'il soit une des meilleures
solutions à notre portée. A l'heure actuelle cependant,
à raison de 10% de méthanol (soit 100kg dans une tonne
de bio-diesel), le bilan est largement positif...
-E85 et E100 nécessitent des
modifications des moteurs. De l'ordre de 200€ par véhicule,
la modification pourrait être, oserions-nous le dire, prise en
charge par l'état, qui offre déjà des réductions
pour l'achat de véhicule peu polluant ?
L'ultime point noir de l'éthanol
en général est ce rapport Californien sur l'ozone
émis... Dans le cas où la recherche ne pourrait pas
remédier à ces émissions, des cancers des
poumons seraient-ils le prix à payer pour rouler plus vert ?
Il demeure toujours les problèmes
de la première génération: montée des
prix, famine, pollution par les engrais, surface exploitable et bilan
énergétique négatif... Voilà qui amène
à réfléchir sur la réalisation de ces
projets...
Une alternative, qui risque des
manifestations particulièrement virulentes du fait du sujet
sensible abordé, pourrait être l'utilisation d'OGM pour
faciliter la production...
En effet, le véritable problème
se trouve dans le rendement, la surface et le coup de la graine au
réservoir de nos voitures. Le fait de créer de
nouvelles variétés de plantes OGM pourrait permettre,
justement, d'accroitre le rendement de production, de réduire
considerablement les coups de productions par pièces. Nous
pourrions donc retenir cette alternative qui n'a , pour le moment ,
pas été ni envisagée ni exploitée
certainement à cause du sujet assez tendu politiquement.
Le manque d'informations sur le sujet
ne nous permet pas de nous étendre plus mais il nous
paraissait bien de le soumettre comme solution de demain
Sinon, la deuxième génération
pourrait sauver l'éthanol, en utilisant la voie biochimique
pour en produire. Les problèmes spécifiques à la
première n'auraient alors plus raison d'être... en
espérant qu'il n'y en ait pas de pour la seconde...
En attendant cette mise au point, les
biocarburants ne peuvent présenter une solution actuelle, car
ils présentent encore des inconvénients mal résolus.
Et puis il vaut mieux se préparer à l'éventualité
que, même si nous combinons 1ère génération,
2 ème et OGM, ils ne couvriront jamais la quantité de
pétrole aujourd'hui utilisée, et il est donc nécessaire
de considérer d'autres moyens pour ne plus dépendre du
pétrole, particulièrement en matière de
réduction de la consommation...
Combiner ensemble une multitude de
solutions peut aussi s'avérer être utile, car ainsi on
éviterait de tomber dans une exclusivité qui serait
dangereuse si on s'apercevait un jour que cette solution exclusive
présente de graves inconvénients, ou ne suffit pas, ou
qu'il y en une meilleure...
Ainsi il faut noter qu'un certain
nombres d'autres solutions existent:
-Au niveau des carburants, il en faut
citer certains qui apparaissent “plus propres” que le pétrole,
comme le GNV (Gaz Naturel pour Véhicule), le GPL (Gaz de
Pétrole Liquéfié, mélange d'hydrocarbures
légers (2 à 4 atomes de carbones (n entre 2 et 4))
issus du raffinage du pétrole et du traitement du gaz
naturel), qui d'une part proviennent de combustibles fossiles, donc
qui n'apportent pas de solutions à la crise énergétique,
et dont d'autre part le bilan écologique reste mitigé:
le GPL produit un peu moins de GES qu'un moteur Diesel avec pot
catalytique, avec l'avantage en plus de ne pas émettre de
particules fines et peu d'oxyde d'azote. Quant au GNV, il émet
25% d'émissions de dioxyde de carbone en moins que l'essence,
aucune particule, et très peu de benzène et d’oxyde
d’azote.
Ces deux carburants possèdent un
bilan écologique relativement positif mais restent des
carburants de transition ou de diversification...
-Il est aussi question de l'hydrogène,
dont nous avons parlé lors de son dégagement par la
voie thermochimique de la 2ème génération.
Il est donc pertinent de préciser
rapidement son utilisation, que nous avons exclu de ce TPE pour nous
concentrer sur des biocarburants plus classiques, car l'hydrogène
est très spécial, et peu au point. Il peut, selon nous,
constituer un prémice de 3ème génération...
Il y a deux « branches »
pour l'utilisation de l'hydrogène.
La première utilise l'hydrogène pour faire
fonctionner une ou plusieurs piles à combustibles qui
produisent l'électricité nécessaire pour faire
tourner le moteur électrique. L'hydrogène est alors
qualifié de "vecteur d'énergie" et non pas de
carburant. Ces piles à combustibles ont été
proposées par Peugeot au Mondial de l'Automobile de Paris en
2007 sur un concept-car 207 cabriolet. L'avantage de ces piles sont
qu'elles n'émettent aucun bruit et aucune pollution. Quant à
l'hydrogène, en plus de sa provenance par la voie
thermo-chimique, il est abondant dans les hydrocarbures, mais aussi
dans l'eau (cependant l'électrolyse de l'eau reste peu au
point)...
